Somalia. Morir en la lucha por comer

Eduardo S. Molano

La desesperación causa violentos enfrentamientos entre los refugiados somalíes durante la distribución de alimentos.

Solo. En eterna mirada hacia el océano Índico, el gigante de hierro Ilyushin Il-76 permanece atrapado. Desde hace cuatro años este aeroplano bielorruso -accidentado en el aeropuerto de Mogadiscio durante la guerra civil- se ha convertido en la inerte metáfora de la capital somalí. Ausente el Estado y con la anarquía convertida en bandera política, en todos estos años nadie ha podido mover su armazón de la única pista de aterrizaje de la que disfruta el aeródromo. Nadie tuvo nunca el dinero para hacerlo.

Como el aeroplano bielorruso, Kutubo Aden también fue forjada en acero. "Junto a mi hermano y doce hijos caminé durante 18 días hasta llegar a Mogadiscio desde la región de Bakool. En el camino perdí a tres de mis vástagos", asegura a ABC esta anciana residente en el campo de desplazados internos de Badbaado -el término refugiado se emplea para los que provienen de otro país. Pero ni siquiera aquí han encontrado la seguridad que buscaban, ya que el hambre y la desesperación llevan a los somalíes que viven en la capital a lucha entre ellos por conseguir alimento. En este campamento, al menos diez personas fallecieron y quince resultaron heridas el pasado viernes después de que tropas gubernamentales abrieran fuego contra la población civil, en su intento de frenar un conato de rebelión durante la distribución de comida.

Bishar Abdi Sheikh personifica la miseria de esta hambruna. Durante once días, este anciano de 63 años caminó junto a otras tres familias huyendo de la localidad de Buole -Lower Jubba-. Seis personas murieron en el trayecto. Ni una lágrima se asoma en el rostro de Abdi al recordarlos. Según Naciones Unidas, tras la sequía de este año -ha llovido un 30 por ciento menos que en el período 1995-2010-, el este de África se enfrente a la peor hambruna de los últimos 60 años, con cuatro millones de personas afectadas. Sin embargo, la ayuda política y económica -no las limosnas- continúan sin llegar. "Las agencias no nos ayudan", denuncia a este diario Abdulkarim Moalli, líder del grupo paramilitar "Al Suna", quien combate desde hace meses a las milicias de Al Shabab. Es éste un grupo considerado la rama de Al Qaida en el Cuerno de África, y que a finales de la semana pasada anunció su retirada de la capital somalí hacia las provincias del sur. Para Moalli, la medida no es real. "No se han ido, simplemente han cambiado su táctica. Ahora se mezclan con la gente a la espera de lanzar un ataque definitivo en los próximos días", denuncia este líder militar.

- Batalla sin fin.

No resulta ilusorio. Vilipendiados por el eterno cliché de muerte y miseria, cada uno de los residentes en Mogadiscio es víctima de una batalla sin cuartel entre clanes y milicias por hacerse con el control de la región. Ayer mismo, y a pesar de la anunciad salida de Al-Shabab de la capital, la milicia islamista se enfrentó con las fuerzas gubernamentales y las tropas de la Misión de la Unión Africana en uno de los barrios de la ciudad. Un portavoz de la Unión Africana aseguró que las fuerzas del gobierno controlaban ya el 90 por ciento de la capital. Sin embargo, algunos vecinos afirmaron que en otras zonas los milicianos habían logrado avances. El enviado especial de las Naciones Unidas para Somalia, Augustine Mahiga, advirtió de que Al-Shabab seguía suponiendo una amenaza, a pesar de su supuesta retirada.

Las viviendas de Mogadiscio, agujereadas -moral y materialmente- por las balas de una guerra que se prolonga desde 1991 apenas recuerdan ya la gloria pasada. "De ser una de las ciudades más bellas en la década de los 70, nos hemos convertido en el espanto del mundo" -reconoce uno de sus residentes. Hassan Abdul, miembro de la oficina Presidencial-. "Y es ahora cuando solo nos queda luchar por recuperarla". Mientras, en el aeropuerto de Aden Adden, un nuevo envío de ayuda humanitaria se asoma a sus puertas. Sin embargo, al final de la pista de aterrizaje, el gigante de hierro Ilyushin Il-76 le da la espalda. Cuatro años después, nada nuevo bajo el sol.

ABC de Sevilla, lunes 8 de agosto de 2011, pág. 47

Ceuta. Cruzar el Estrecho con los feriantes

Esteban Villarejo

(pincha en la imagen para ampliarla)

En camiones o en propulsores de ferrys, los casi 700 "sin papeles" de Ceuta intentan dar su último gran salto.

La ruta transahariana de la inmigración ilegal, que ha fijado Ceuta y Melilla como principales destinos este verano, vivió ayer un día clave: terminaron las fiestas ceutíes en honor de la Virgen e África y decenas de camiones cruzaron el Estrecho de Gibraltar con las atracciones de la feria. Una oportunidad única para los 700 "sin papeles" acogidos en el Centro de Estancia Temporal de Inmigrantes (CETI) en su sueño por llegar, como sea, a la Península. A Ceuta ya llegaron este verano a nado o remo en barcas hinchables.

En la madrugada se podía ver cómo los inmigrantes subsaharianos merodeaban los vehículos en busca de ideas para dar el último gran salto en una singladura que en muchos casos ha durado dos años desde que abandonaran sus países de origen (Costa de Marfil, Gambia, Guinea Conakry, Gabón, Níger, Malí, principalmente). En teoría, el horario del CETI durante la feria les concedía permiso para regresar a la una de la madrugada, pero ayer todos buscaban un último golpe de suerte.

Abu Bayi, electricista de 25 años nacido en Sohm (Gambia), explica que para ellos es vital no ser repatriados, un plazo que puede alcanzar hasta los 15 meses: "Las expectativas creadas por la familia en mi viaje a Europa son muy altas y no puedo defraudarles". Las mafias en sus diferentes fases pueden llegar a cobrar hasta 7.000 euros en total. Los inmigrantes se concentran en Malí, de ahí suben a Argelia para cruzar a Marruecos por el paso de Oujda donde cogen el tren hacia Rabat. En la capital marroquí suelen ocuparse en trabajos y financian su viaje hasta Ceuta y Melilla.

Son las seis de la mañana. Las churrerías de la feria ofrecen sus últimas delicias a los más rezagados, en alguna caseta suena Manolo Escobar y su "Que viva España", y al recinto ferial -conocido como calle del "infierno"- comienzan a llegar las primeras unidades de la Policía Nacional, Local y Guardia Civil encargadas de la "Operación Feriante", un dispositivo de 160 agentes que cuenta con la participación de la agencia europea Frontex. Hay que recordar que ni Ceuta ni Melilla forman parte del Espacio Schengen de libre tránsito europeo.

Una vez que los primeros camiones parten hacia el puerto, los controles son exhaustivos. Bajos, maleteros, asientos, dobles fondos... Hace cinco días un inmigrante indocumentado trató de cruzar el Estrecho dentro de una bolsa de deporte. Todo es posible.

Los perros de la unidad canina olfatean en busca de rastro humano. Varón, entre 16 y 25 años y subsahariano. Ése es el perfil de la nueva ola migratoria calificada de "muy preocupante" por el presidente de la ciudad autónoma de Ceuta, Juan Vivas. Centenares de estos hombres aguardan al otro lado de la frontera, a la espera de acceder a nado o en barca a Ceuta y Melilla, según pudo comprobar ABC.

- Otras dos barcas a Ceuta.

En un primer balance, el delegado del Gobierno, José Fernández Chacón, informa que han detenido a 17 inmigrantes -una cifra que aumentará a lo largo de la jornada-, 8 de ellos de nacionalidad argelina. También llega la noticia de la detención de otros dos "sin papeles" subsaharianos escondidos en el interior de los propulsores de un barco de alta velocidad. La Guardia Civil informa que en torno a 10 ó 15 "sin papeles" desaparecen cada mes del CETI, dándolos en "paradero desconocido", eufemismo utilizado para decir que dieron el salto a la Península.

Los que siguen dando el gran "chapuzón" a Ceuta son los inmigrantes acampados en Marruecos. Ayer otras dos balsas hinchables fueron interceptadas con 14 inmigrantes a bordo.

ABC de Sevilla, lunes 8 de agosto de 2011, pág. 42

Josefina Cruz Villalón: "La financiación privada de obras es temporal, volveremos al pago directo"

Antonio R. Vega

El modelo de colaboración público-privada, que la Junta presentó hace un año como remedio a la caída de inversión, no acaba de convencer a la responsable de Obras Públicas. Cruz habla ya de enterrarlo cuando remonte la crisis por la "hipoteca" que deja en las arcas el pago a plazos.

- El presidente andaluz anunció que se iban a licitar 2.676 millones por el modelo de colaboración público-privada entre finales de 2010 y principios de 2011. Por ahora, sólo se han contratado poco más de 270 millones (la autovía Iznalloz-Darro y la ampliación del puerto de Marbella). ¿Por qué no se están cumpliendo estas previsiones?

- Este año lo que vamos a licitar por colaboración público-privada son 775 millones de euros correspondientes a cinco actuaciones, lo que es la licitación habitual de la Consejería en un año normal. La diferencia con respecto a la previsión del pasado año se debe al cambio en las condiciones de los mercados financieros y al control de los gastos de las comunidades por parte del Ministerio de Hacienda. Las obras por este modelo contabilizan como deuda y, por tanto, no podemos licitar más de lo que nuestro presupuesto pueda soportar. De acuerdo con este sistema, mientras duran las obras, nosotros no pagamos nada, pero a partir de que entra en servicio la carretera abonamos el pago por disponibilidad. A cambio, la empresa es la responsable del mantenimiento y la seguridad de la vía.

- Pero, ¿esa forma de pago diferida no supone una hipoteca a la larga?

- Desde luego, una inversión más potente significaría que dentro de cuatro o cinco años, cuando empezáramos a pagar, hipotecaríamos todos nuestros recursos para estas actuaciones. A poco que se recupere la economía y tengamos más recursos presupuestarios nuestra voluntad es volver al sistema tradicional de autofinanciación: se licita una obra, s e adjudica y se pagan las certificaciones. Es como comprar el piso al contado o a plazos. Diferir el pago en varios años ha sido un procedimiento bueno para mantener actividad y empleo en el corto plazo en un momento de crisis. Pero tal y como va evolucionando el mercado financiero, no parece razonable poner todos nuestros recursos en estas actuaciones porque hoy estaríamos comprometiendo recursos de los próximos 30 años.

- ¿Qué ha cambiado para que se deseche un modelo que se consideraba válido hasta hace un año, cuando ya había dificultades de financiación?

- Yo asumo las decisiones de mis antecesores. El modelo de colaboración público-privada es de utilización subsidiaria o temporal en sustitución del modelo clásico. En 2012 mantendremos otro paquete, pero si podemos retornar al sistema de pago directo, a nosotros nos convence más.

- Se han reprogramado o pospuesto obras en 2011?

- El ajuste importante se hizo en 2010. Entonces se pospuso el inicio de obras que habíamos licitado y lo que hemos hecho es no iniciarlas este año.

- La patronal Ceacop se queja de que las certificaciones de obras se pagan tarde. ¿Es por falta de dinero?

- Algunos colectivos que tienen otros intereses no se han enterado de que este país está sufriendo una crisis y hay un compromiso de reducir nuestro déficit. No tenemos ninguna deuda con Ceacop. Con las empresas que trabajamos sí nos entienden y vamos a hacer un plan de reconocimiento de la deuda y de pago. Estamos haciendo el máximo esfuerzo para mantener a estos sectores, pero ahora estamos atendiendo las previsiones de las actuaciones de tres años antes.

- La UE exige un compromiso por escrito al Ministerio de Fomento para hacer el corredor mediterráneo y los tramos que pasan por Andalucía no están programados aún. ¿Cuál va a ser la posición de la Junta en el proyecto?

- La UE tiene una política de apoyo a las redes de transporte de los distintos países, pero sustancialmente los que corren con el coste de la inversión son los Estados. En 2004 diseñó treinta actuaciones prioritarias. Entre ellas estaba el corredor ferroviario que unía Algeciras con Madrid y lo que había que hacer era mejorar la vía entre Algeciras y Bobadilla. Respecto al corredor mediterráneo, el ministro de Fomento anunció en marzo que estaría construido hasta Almería en 2020 y que iniciaría los estudios de viabilidad de la costa. La Junta está de acuerdo con el proyecto (que conecta el Levante con Almería, Motril y Algeciras), pero Andalucía también necesita el corredor central.

- Dadas la dificultades financieras actuales y los recortes presupuestarios que están afectando a las infraestructuras, ¿es asumible y viable hacer los dos corredores?

- El corredor central es el que mejor cubre el territorio andaluz y cuya viabilidad a corto plazo es mayor porque conecta los puertos de Huelva, Sevilla, Cádiz, Algeciras y Málaga. Además, las obras que necesita son de menor envergadura. Pero para nosotros sigue siendo irrenunciable también que el corredor mediterráneo llegue a Almería.

- Ha presentado un decreto sobre edificaciones ilegales. ¿Qué condiciones deben darse para poderse regularizar?

- El decreto es controvertido: unos nos critican porque no llegamos y otros porque nos pasamos. Se ha construido mucho en suelo no urbanizable porque ha habido permisividad social y falta de control por parte de las administraciones públicas. Según los casos hay que regularizar o legalizar y evitar que se siga produciendo ese fenómeno.

- Pero, ¿el decreto puede quedarse en una declaración de intenciones si los vecinos se niegan a asumir el coste de los servicios? Los ayuntamientos se topan con sus reservas en planes de regularización.

- Claro que ellos no quieren, pero tienen que hacerlo porque eso es una injusticia manifiesta con respecto al vecino que ha comprado su vivienda en suelo urbanizable. La legalización sólo puede ser a costa de que ellos paguen lo que no pagaron. No podría ser que el gasto lo soporte toda la ciudad. En cuando a las viviendas aisladas, si no están en zonas inundables, se plantea permitirles el acceso a servicios básicos.

- ¿La Junta está dispuesta a derribar casas en zonas inundables?

- Efectivamente, habrá que demolerlas. Pero son los tribunales los que ordenan la demolición.

ABC de Sevilla, lunes 8 de agosto de 2011, págs. 36-37

La ideología conforma la ciudad (Miquel Porta Perales)

(Articulista y escritor)

La ciudad siempre ha sido el objeto del deseo de la ideología. Toda ciudad conserva la huella de las ideologías que, literalmente hablando, han pasado por encima de la misma. En este sentido, se puede afirmar que la ideología -para entendernos, una determinada concepción del mundo- otorga identidad a la ciudad. En otras palabras: la ciudad, en un proceso de impregnación mutua, vive en la ideología y la ideología vive en la ciudad. Cosa que se percibe, por ejemplo, en ese elemento fundamental que es la arquitectura. Si, a través de unos de los agujeros de gusano que contempla la física posteinsteiniana, viajáramos al Egipto y la Grecia clásicos, veríamos que estos lugares son portadores de una determinada ideología que se manifiesta en la pirámide y el templo. La pirámide o la grandiosidad e inmortalidad del poder omnímodo egipcio. El templo o el equilibrio y la proporción de la civilización griega. Un ejercicio parecido podríamos hacer con la basílica de San Pedro del Vaticano. la torre Eiffel de París, los rascacielos de Nueva York o el Nido de Pekín donde se celebraron los Juegos Olímpicos de 2008. San Pedro o el poder supraterrenal, la torre Eiffel o la industrialización, los rascacielos o la pujanza norteamericana, el Nido o la emergencia de una nueva potencia que combina la tradición milenaria con la modernidad avanzada.

Legados a este punto, se plantea la cuestión de cómo mirar la ciudad. Podríamos abordar el asunto a la madera de los filósofos, historiadores, geógrafos, economistas, sociólogos o literatos. A buen seguro que son necesarios para entender el fenómeno urbano y determinar su función, complejidad y sustantividad. Pero hay otra forma de aproximación y análisis. Lo sugería antes: la ideología conforma la ciudad.

Hay un buen ejemplo de ciudad española donde se percibe claramente la huella de la ideología. Hablo de Barcelona. El Novecentismo de las primeras décadas del siglo XX -reformismo, cosmopolitismo y catalanismo, aderezados con la Ilustración de la época instalada en Viena y Berlín- se manifiesta a través de la cultura, la educación o el urbanismo. Y se exhibe en la edificación y exteriorización de un nuevo orden. En primer lugar, con proyectos, reformas y servicios que facilitan la vida del ciudadano: la apertura de avenidas a la manera del París de Hasumann, la electrificación de la ciudad, la construcción de alcantarillas o el transporte subterráneo. En segundo lugar, con todo aquello que potencia la identidad considerada y definida como propia, la división comarcal que rompe con la provincia española, la institucionalización de la cultura catalana con la fundación del Institut d'Estudis Catalans, la recuperación del patrimonio "nacional" catalán, el diseño de escuelas y museos cortadas por el patrón catalanista o la instalación -en la falda de Montjuic- de las Cuatro Columnas de Puig i Cadafalch como homenaje a las victorias catalanas y los patriotas catalanes. Sin olvidar un Art Déco atractivo y orgulloso, omnipresente, que festeja la industrialización, que muestra líneas definidas y colores brillantes, que ofrece una nueva concepción del espacio, la luz y el confort. Un Art Déco -detalle importante en la época de la Segunda Revolución Industrial protagonizada por la burguesía catalana- susceptible de ser reproducido y llegar -comercialmente hablando- a las clases populares.

La Primera Guerra Mundial, la crisis de la Lliga Regionalista, los conflictos sociales y Primo de Rivera, suponen la defunción práctica del Novecentismo. Aunque, con la dictadura de 1923 -por cierto, con el plácet de la burguesía, antes partidaria del Novecentismo- la ciudad continúa siendo escaparate de la ideología. Por partida doble: de un lado, la obra pública de Primo de Rivera, expresión de un talante modernizador; de otro, el paternalismo que toma cuerpo en la construcción de vivienda social -las conocidas Casas Baratas- para realojar a las familias que vivían en las barracas de Montjuic. Llega la Segunda República y la Generalitat republicana. Barcelona deviene el laboratorio de la vanguardia de la mano del Grupo de Artistas y Técnicos Catalanes para el Progreso de la Arquitectura Contemporánea (Gatcpac). El nacionalismo constructivo y el funcionalismo compositivo (Josep Lluís Sert, por ejemplo), así como la utopía a la manera de la Ville Radieuse de Le Corbusier, se muestran en diversas actuaciones urbanísticas como el Plan Regulador. en Barcelona se exhibe, asimismo, la ideología revolucionaria (la Casa Bloc, por ejemplo) que pretende ser el reflejo "de la nueva sociedad". Arquitectura, política de vivienda e ideología van de la mano.

Después de la dictadura del general Franco -el monumentalismo, sí, pero también la vivienda social de la Obra Sindical del Hogar, así como el ran centro hospitalario de la ciudad: Valle de Hebrón-, después del grupo R (Bohigas, Coderch o Martorell) que critica -la oposición arquitectónica al franquismo- el conformismo y reivindica la herencia del Gatcpac, llega esa penúltima expresión de la ciudad como escaparate de la ideología -sin olvidar los Juegos Olímpicos de 992- que es el Fórum Universal de las Culturas Barcelona 2004. El Fórum o la plasmación del buenismo -pacifismo, ecologismo, multiculturalismo- que nos rodea. Conviene añadir que el Fórum -recuperación de la fachada marítima y construcción de hoteles y viviendas de lujo- es también la culminación del llamado "modelo Barcelona". ¿Parque temático? ¿Ciudad museo? ¿Ciudad postal? ¿Ciudad del shopping? ¿Ciudad de la fiesta? ¿Ciudad de la tecnología y el diseño? Un híbrido en tiempos de búsqueda y cambio.

Que la ideología -en este caso, la globalización y sus secuelas- sigue conformado hoy la ciudad se constata en el siguiente hecho: Barcelona -como otras ciudades- está dejando de ser una metrópolis para devenir una metápolis. De la ciudad que crece alrededor un centro a la ciudad policéntrica y discontinua que, como una malla, va ocupando el territorio gracias a las nuevas tecnologías del transporte, la comunicación y la información. El primer aviso lo dio el sociólogo francés Marc Augé cuando hace un par de décadas advertía que en nuestras ciudades desarrolladas se estaban multiplicando unos "no lugares" o "espacios del anonimato" -aeropuertos, estaciones de ferrocarril, vías rápidas, hoteles, superficies comerciales, hospitales, cajeros automáticos- que únicamente facilitan el tránsito acelerado de personas. El "no lugar", como figura de la sobremodernidad avanzada, sería la expresión de cierta ideología individualista que cuestiona la ciudad como lugar de la relación humana.

Con el paso del tiempo, la ideología ha ido convirtiendo la ciudad en un patchwork, en un mosaico de retales diversos que obedece a intereses distintos y a concepciones diferentes del mundo. con el paso del tiempo, la ideología, con la inestimable colaboración de la razón instrumental, ha ido desvirtuando la ciudad. El urbanicidio acecha. Pero no todo está perdido. Recuperemos lo aún recuperable. Volvamos la vista atrás, a los orígenes. Instalémonos, de nuevo, en ese espacio de la sociabilidad y el conflicto en donde se manifiestan los anhelos, pasiones, enfrentamientos, compromisos, alegrías y frustraciones del ser humano. Reconstruyamos una ciudad adaptada a los nuevos tiempos que siga siendo el lugar de la civilización. El escenario que permite el conocimiento mutuo y facilita el crecimiento personal y la convivencia. Sólo así, la ciudad podrá ser, por decirlo a la manera del Aristóteles más optimista, el lugar de la vida buena y feliz.

ABC de Sevilla, 8 de agosto de 2011, pág. 3